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在工业领域，航空飞机被誉为“工业皇冠上一颗璀璨的明珠”，位于鄙视链的最高端。
2017年5月5日，C919冲出浦东机场跑道。机头的上扬，令中国人挺立了脊梁，圆了中国人民的飞天梦。
无数闪光灯咔嚓咔嚓，纷纷记录下这一历史性的时刻。不过在一些“恨国党”的眼中，C919不过是一个半成品，严重依赖于国外的供应商。
那么，这些“恨国党”的言论属实吗？又为什么200吨的军用运输机——运-20可以国产呢？
C919是中国商用飞机有限公司（英文简称为“COMAC”）研制的窄体客机，立项于2007年。
历经五年的研发和制造，C919首架飞机总装才于2015年11月正式下线。不过下线不等于研制成功，后续还必须调试。
本来C919是定于2016年交付，但由于各种问题不得不延后，直到2017年5月C919才成功首飞。
首飞成功，也不等于可以立即投入使用。一架民用大飞机关系着数百人的生命，背后是数万亿的市场和产业链。
因此，C919又进入试飞和验证阶段，这又花费了五年时间，直到2022年9月才获得型号合格证。
五年间，为了试飞需要，COMAC制造了八架飞机，其中六架参与动力、性能、操控等试飞科目，两架参与静力试验、疲劳试验。
试飞阶段结束，C919又在机库待了几个月。2023年4月份左右，C919开启了首航，航线为上海——北京。
值得注意的是，C919并不是中国商飞旗下飞机的首秀。中国人办事讲究“一步一个脚印，一上一个台阶”。
故而，民航工业的发展早就规化了蓝图，分为三步走战略：先搞支线飞机，再搞单通道干线飞机，最后抵达双通道大型干线飞机。
支线飞机是用于承担局部地区短距离、小城市之间的民用运输飞机，航线一般只局限于一个国家，飞行距离控制在600公里-1200公里，乘客座位数大致在35-100座之间。
干线飞机，一般而言，承担的是大城市、国际之间运输航线的大型飞机，客座数都在100以上，飞行距离远比支线就属于单通道干线个不等座位。
对了，C919的名字中包含“单通道”，指的是座位被一条通道分成两边，每边三个。
实事求是的说，C919的国产率并不高，官方称达到了60%。其核心部件的确需要依赖国外供应商提供，这是不可否认的事实。
C919飞机在各项重要技术上十分依赖国外，具体来说主要集中于以下几个方面。
在动力方面，发动机是民用客机的心脏，是所有零器件中最重要的，没有之一。
C919安装的LEAP-1C发动机是由美国通用电气和法国赛峰公司合资的CFM国际公司研发。
关税战爆发时，《华尔街日报》曾报道，称“特朗普政府考虑停止向CFM国际公司发放向中国出售发动机的许可证。”不过，在周围人的劝说下，特朗普放弃了这一决定。
航电系统可类比于人类的神经网络，C919使用的依旧由设在俄亥俄州的通用电气航空集团（GE Aviation）提供。另外，机载维护系统，同样由这家公司提供服务。
至于C919的飞控系统、燃油系统则由总部设在俄亥俄州的运动和控制技术制造商派克汉尼汾公司提供。
大飞机十分注重安全，这就要求飞机在刹车系统、辅助动力装置和导航系统有更高的要求。而这主要设在美国北卡罗莱州的霍尼韦尔（Honeywell）负责。
设在康涅克州的汉胜公司（Hamilton Sundstrand）则承担着C919项目电源系统产品的研发和制造。纽约州的穆格公司（Moog）则参与提供C919高升力系统。
民用客机的起落架是飞机降落跑道时一个关键器件，起落架不过关，飞机就无法安全落地，因而起落架的重要性不言而喻，而C919的起落架系统来源于德国的利勃海尔。
此外，导航系统就类似于大飞机的眼睛。在这一领域，主要有爱奥华周动罗克韦尔柯林斯和中国一些公司合作完成，为C919生产综合监视系统、导航系统和全动模拟机。
最后，飞机还有一些不太重要的零部件，比如说安装在C919尾部的飞行记录器采用的是美国奇异公司；起落架的飞机大轮子则来自美国的汉威公司；机身部分的铝合金部件则来自美国的奥科宁克公司。
正是由于核心部件都依赖于国外，航空分析师理查德·阿布拉菲亚才会声称：“没有西方的发动机和航空电子系统，中国根本无法让飞机安全起飞。
真正的挑战是发动机和航空电子设备，这是飞机的大脑和肌肉。”从另一个方面，也能一窥美国在高精尖领域的强大、恐怖的实力。
至于国内提到的国产率达到了60%，也并非一句空线的外型设计、机身材料、机翼、尾翼等次一些的系统和零部件则由国内负责。
不过，中国也一直在关键环节，突破自身的瓶颈。比如说重中之重的发动机，商发公司持续研制的CJ-1000AX即将成熟，大约在2025年前后就可正式投入。
在航空工业部门中，有一种传统——讨论民用飞机项目，会出现“先军后民”的强烈主张，即开发大飞机应该从军用运输机开始，这样可以避免市场风险，然后再在军用运输机的平台上改型为民用客机。
运-20，又名“鲲鹏”，网友根据其臃肿的外型，亲切地将其称之为“胖妞”。
不过在换装国产的涡扇-20以后，其最大航程突破了7000公里大关，实际飞行高度可达13000米，还能以每小时800公里的巡航速度跨越洲际，成为中国武装力量战略投送的空中堡垒。
人们常说“隔行如隔山”，生出这种疑问在情理之中。然而，疑问的背后是对航空工业知识的匮乏。
现代航空工业早就不是几十年前的模样了，军用运输机和民用客机之间在技术上的差别是越来越大。
军用运输机强调适应作战要求的短距起降，故而发动机剩余功率大；关心飞机速度但不关心耗油量，不关注经济性和舒适性。
民用客机则非常注重耗油量，舒适性。空姐为什么要控制自身体重，为何要减少衣服？其目的就在于此。
民用客机则采用下单翼（即机翼布置在机身左右），这样机翼不会遮盖旅客的视野，还能降低发动机的轰鸣声。
巨大的结构差异必然会导致一个问题：如果不改变军用运输机的总体布局，它就永远不会成为在民用航空市场上有竞争力的客机。从军机改民用，也不会从头开始更容易。
以发动机为例，民用的要求是稳定工作3万小时不能出任何故障，将来还可能超过10万个小时。
第一个试验叫“抛鸟试验”，即鸟类生物和发动机相撞，发动机不能瞬间停止工作。
第二个试验叫吞冰试验，要求在一分钟内一吨的冰打到发动机里面，叶片要完好无损。
对于军用运输机而言，也不是说安全性不重要，只是相较于民用，标准设置的可能就没有民用的高和严。
类似运-20的甲方是军队，不需要企业自己冥思苦想，只需按照甲方的要求固定化生产就行。
可民用客机不一样，产品概念必须由生产企业对市场的判断而决定，所以面临的不确定性较高，也就更难把控。
航空发动机核心部件，可简称为“一盘两片”。“盘”就是涡轮盘，叶片盘里，让它高速旋转，从而让飞机上天。
“两片”就是导向叶片，工作叶片。导向叶片是火焰冲出时，为火焰进行导流，然后吹着工作叶片转动。
为了不让叶片在高速转动时融化，就要在材料上下功夫，可以为叶片穿上一层“涂层”衣服。
“涂层”衣服可以是陶瓷基复合材料，未来也可以是碳碳复合材料（暂不成熟）。
而现代航空标准又是欧美国家主导，要是不采用欧美部件，欧美国家就不给发放国际适航证，那C919就无法进入国际市场。
从这个层面上分析，使用国外供应商的部件，其实就是变相“交税”，以便获得商品出口证。
《先上军用运输机还是直接开发大型民用客机？》中国大型飞机发展战略研究报告
